[정다미 기자] 타다 드라이버를 근로기준법상 노동자로 봐야하는 지에 대한 재판의 결과가 나왔다. 서울행정법원은 원고 쏘카의 손을 들어주며 이들이 근로기준법상 사용‧종속관계가 인정되지 않는다고 봤다. 또 플랫폼 노동 종사자에 대한 보호가 필요할 경우 별도의 입법을 하거나 근로기준법을 개정해야 한다고 판단했다.

서울행정법원 행정3부(부장판사 유환우)는 지난 8일 오후 쏘카가 중앙노동위원회위원장을 상대로 낸 2건의 소송에 대해 원고 승소 판결했다.

앞서 타다 드라이버가 서울지방노동위원회에 해고통보에 대한 구제신청을 제기했다. 해당 드라이버는 타다에 운전기사를 공급하는 업체와 프리랜서 계약을 맺었는데, 실제 업무 지시는 쏘카의 자회사 브이씨앤씨(VCNC)에게 받았다고 주장했다. 타다의 감차 조치에 따라 인력공급업체에 해고 통보를 받자 구제신청을 제기한 것이다.

이에 서울지방노동위원회는 드라이버가 스스로 요일과 운행시간을 선택할 수 있던 점에서 각하했고, 중앙노동위원회는 ‘근로기준법상 노동자가 맞다’고 판단한 바 있다.

이날 재판부는 “운전기사들이 협력업체와 계약을 체결한 것이지 쏘카와 계약을 체결한 것이 아니다. 근로기준법상 사용·종속관계가 인정되지 않음에도 근로기준법상 해고의 제한 법리를 적용하는 것은 근로기준법의 입법 취지에 부합하지 않는다”고 판단했다. 근로기준법상 근로자에 해당하려면 상호간 계약을 체결해야 하며, 취업규칙의 적용을 받고, 사용자가 지휘‧감독하는 등의 조건을 충족해야 한다는 대법원 판례가 있다.

또 재판부는 “플렛폼 노동 종사자에 대한 계약관계의 일방적 종료에 대해 규제가 필요하다고 하더라도 별도의 입법을 통해 규율하거나 근로기준법 개정을 통해 규율하는 것이 타당하다”고 의견을 전했다.

이 같은 판결에 타다드라이버비대위, 라이더유니온, 플랫폼노동희망찾기 등 드라이버 단체 측은 판결을 규탄한다는 입장을 밝혔다.

이들은 “재판부는 판결을 선고하며 어떤 근거로 이 같은 결론을 내렸는지 전혀 설명하지 않았다. 재판은 2년을 끌었고, 선고기일은 당초 6월 10일이었으나, 재판부는 선고일 바로 전날 선고를 2주 연기했고, 2주 후엔 또다시 2주를 연기했다”며 “사회적 파장이 큰 판결에 대해선 공보판사가 취지를 설명하는 경우가 많으나 이번에는 보도자료 한 장 없다. 이러한 정황을 볼 때 재판부는 자기 판결에 대해 자신이 없거나 조용히 묻히길 바라는 것이 아닌지 의구심마저 든다. 판결문도 언제 송부할 지, 현재로서는 알 수 없다”고 강하게 반발했다.

이어 “중노위의 판정과 같이 타다드라이버의 실제 사용자는 쏘카임이 분명하다. 실제 브이씨앤씨가 쏘카와 맺은 계약에는 타다 서비스 중개업무의 구체적인 수행방안에 관해 사전에 쏘카의 승인을 받아야 한다라고 명시돼 있으며, 쏘카는 인력파견업체와 드라이버 간의 계약조건에 대해 변경 등을 지시하기도 하다. 드라이버의 해고를 초래한 차량 감차는 쏘카의 판단에 의해 이뤄진 것이기도 하다”고 다시 한번 주장했다.

끝으로 이들은 “플랫폼노동자를 노동법으로 보호하는 세계적 추세에도 역행하는 시대착오적 판결이기도 하다. 우리는 향후 법적 대응은 물론 여타 플랫폼노동자들과 연대해 공정과 상식을 바로잡기 위해 싸워나갈 것”이라며 결의를 다졌다.

이하 서울행정법원 1심 결과에 대한 타다드라이버비대위 입장 전문.

타다 드라이버가 근로자가 아니라면, 도대체 누가 근로자인가?

- 서울행정법원의 판결을 규탄한다.

오늘 서울행정법원은 쏘카가 중앙노동위원회를 상대로 낸 부당해고 구제 재심판정 취소소송에서 원고 승소를 판결했다. 재판부는 “쏘카는 사용자 지위에 있지 않고, 타다 드라이버는 사용종속관계에 있지 않았다”고 밝혔다. 중앙노동위원회의 판정을 완전히 뒤집은 것이다.

재판부는 판결을 선고하며 어떤 근거로 이 같은 결론을 내렸는지 전혀 설명하지 않았다. 재판은 2년을 끌었고, 선고기일은 당초 6월10일이었으나, 재판부는 선고일 바로 전날 선고를 2주 연기했고, 2주 후엔 또 다시 2주를 연기했다. 사회적 파장이 큰 판결에 대해선 공보판사가 취지를 설명하는 경우가 많으나 이번에는 보도자료 한 장 없다. 이러한 정황을 볼 때 재판부는 자기 판결에 대해 자신이 없거나 조용히 묻히길 바라는 것이 아닌지 의구심마저 든다. 판결문도 언제 송부할지, 현재로서는 알 수 없다.

이번 재판부의 판단은 아마도 이번 부당해고 사건에 있어 지방노동위원회의 판정(2019. 12.26) 근거와 유사할 것으로 예상된다. 당시 지노위는 핵심적으로 고객응대멘트와 같은 업무메뉴얼에 따른 근무태도요구, 출퇴근관리, 차량운행 과정에서의 어뷰징 행위 단속과 같은 일종의 지휘감독 증거로 볼 수 있는 정책은 일반택시운송사업과 구별되는 타다 서비스의 ‘차별성 부각 및 이미지 제고’ 등의 차원에서 이뤄진 일이라 보았다. 결국 당시 지노위는 ‘법률상 근로자판단기준’을 무시하고, 차별화된 서비스를 제공하려 했다는 ‘경영자의 의도’를 판단의 근거로 삼았던 것이다. 이외에 지노위는 타다 드라이버가 근무일을 자율적으로 정할 수 있었다는 근거도 제시하고 있으나, 이는 일용직 노동자의 경우도 마찬가지 이므로 검토할 가치도 없는 판단이다. 당시 지노위는 사용자 편을 들어주겠다는 의지로 충만한 판정을 내렸던 것이다.

더불어 중노위의 판정과 같이 타다드라이버의 실제 사용자는 쏘카임이 분명하다. 실제 vcnc가 쏘카와 맺은 계약에는 타다 서비스 중개업무의 구체적인 수행방안에 관하여는 사전에 쏘카의 승인을 받아야 한다라고 명시되어 있으며, 쏘카는 인력파견업체와 드라이버 간의 계약조건에 대해 변경 등을 지시하기도 하다. 드라이버의 해고를 초래한 차량 감차는 쏘카의 판단에 의해 이뤄진 것이기도 하다. vcnc도 인력파견업체도 타다드라이버의 근무조건과 관련해 자율적으로 판단한 것은 단 하나도 없다. 모두 쏘카의 결정에 따라 일종의 업무부서로 기능했던 것이다.

우리는 이번 판결을 수용할 수 없다. 이번 판결은 ‘법률상 근로자판단기준’이 아닌 ‘플랫폼기업에 미칠 영향’을 고려해 내린 판결로 볼 수밖에 없다. 플랫폼노동자를 노동법으로 보호하는 세계적 추세에도 역행하는 시대착오적 판결이기도 하다. 우리는 향후 법적 대응은 물론 여타 플랫폼노동자들과 연대해 공정과 상식을 바로잡기 위해 싸워나갈 것이다.

2022. 7. 8

타다드라이버비대위, 라이더유니온, 플랫폼노동희망찾기